AE86チューニング｜5バルブスワップ｜エンジンチューン｜サスペンションセッティング

091018岡山ﾁｬﾚﾝｼﾞｶｯﾌﾟ　ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ車載ビデオ

　
１.決勝レース　スタートから途中

　
後向き動画・・GO PROにて撮影
　
２.　途中～ハプニング～ゴール
　
後向き動画・・～ハプニング

ＴＲＡＣＥ　Ｓ２０００車載動画ＵＰしました。岡山国際サーキット
インパルス店主ドライブにてベストタイム１’４１．５をマークしている
ストリート仕様のＳ２０００です。

エアコン、パワステ、オーディオなども残り、車重は１．２ｔ弱
タイヤはＳタイヤＡ０４８にて１’４１秒台
乗ってて恐ろしい車です・・　
　
久しぶりの動画ＵＰです。


　
ｂｙ　ハチロク工房インパルス
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ＡＥ８６フェスティバルのリベンジで岡国へ出動！？

９／４木曜日　岡山国際サーキットは、先週の８６フェスティバルと同様の
蒸し暑さの中、スーパー耐久レースの搬入日。
　
Ｓ耐マシンやワンメイクマシンが走行する中、ＡＥ８６－Ｎ２号を
少しだけ（２周）走らせてきました。
先日のフェスティバルの決勝レースで明らかになった
ファイナル＆ギア比を変更しテストアタック。
　
タイムはユーズドタイヤで１’４２．６をマーク。
フェスティバルの予選トップタイムが１’４２．９
とりあえず自己満ですが、リベンジ達成(^^;)
　
サスペンション、ブレーキにも不満（課題）が残るので、このあたりの
改善点は次回の課題とし、ＧＴウイングなし、Ｎ２ルックで
どこまで行けるか・・　チャレンジです！！
　


インパルスＡＥ８６－Ｎ２号のフェスティバル車両データ
ｴﾝｼﾞﾝ：4AG-16V　ﾍﾞﾝﾁ計測　213Ps/9000rpm
IN　TRD320,EX TRD304
INTAKE　TODAﾚｰｼﾝｸﾞ新型45φ＆旧型ｲｼﾞｪｸﾀｰﾎﾞﾃﾞｨ改
ECU：　DTA　S60
REV　LIMIT：9300rpm　Full－Limit9500rpm
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ
TRACEダンパー　F:ﾗﾑｼﾘﾝﾀﾞｰ　R：N1改等長テスト仕様
F：ﾊｲﾊﾟｺ5インチ14.3k　R：オリジナル低応力5.8kVer1
ﾎｲﾙ：ﾜﾀﾅﾍﾞ9.5J,10J　ｱﾙﾐ　/DLｽﾘｯｸ225/585-15
METER：Aim　MXL－PISTA
ｸﾗｯﾁ・ﾌﾗｲﾎｲｰﾙ:TODA-AE86用ﾒﾀﾙ
　
Ｎ２等長ﾋﾟﾛﾘﾝｸの問題点と改善方法が少し？分かったような気がします。
同じダンパー特性では、車両特性上マッチング不可能ですね
ダンパー構造によるものもあるとは思いますが・・
　
ＴＲＡＣＥダンパーＮ２スペシャルにご期待ください(^^)
　　
ｂｙ　ハチロク工房インパルス
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インパルス的　ＡＥ８６動画を　youtube　にUpしております。
　
多くの方にＡＥ８６の楽しさを発信できればと思います。
　
http://jp.youtube.com/user/ae86impulse
　
http://jp.youtube.com/profile_videos?user=ae86impulse
　
ｂｙ　ハチロク工房インパルス
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ＡＥ８６－Ｎ１プロジェクト！ＮＳＣ岡山チャレンジカップレース、

このレースは岡山国際サーキットで行われているＪＡＦ戦と呼ばれる公式レースです。
Ｆ１でＦＩＡと呼ばれる組織が、日本ではＪＡＦが行っております。
ロードサービスだけではないんですよね。。

例えば、この公式レースに出場するためには国内Ａ級ライセンスが
必要になり、ライセンスがなければレースに一切出場出来ません。
走行会とは一味違ったＪＡＦ公式レースが、チャレンジカップレースです。
　
昔は、ＡＥ８６ワンメイクレースは激戦区で、ＧＴやスーパー耐久でも
ＡＥ８６ワンメイクレース出身ドライバーがいます。
　
ワンメイクレースは、車両規則も厳しく決まっているため、マシンの状態が
イコールに保たれます。エンジンは、ほとんど改造が出来ないため
ストレートで前の車を追い抜くなんてことは、相手にミスでもない限り
不可能なんですね。
　
なのでサスペンションのセッティングやドライバーの腕にかかってくるので
限られたコンディションの中で、いかに速く走らせるか・・
　
これこそがＮ１の難しさであり、成長するための鍵になります。
　
いまさら、Ｎ１？って声が聞こえてきそうですが
基本がなければ、応用も効かなくなります。
　
アンダーパワー＆ライトウエイトＦＲスポーツであるハチロクを
一から見つめなおすことが、チューニングカーへの基本となり
ストリートにフィードバック出来る技術になると考えています。
　
　
今回、７／２７開催のＯＫＡＹＡＭＡチャレンジカップレース
ＡＥ８６クラスに出場し予選１位ポールポジションを獲得、
決勝レースではスタートミスにより１コーナーでは２位に落ちましたが
２コーナーを抜けた後に抜き返し、そのまま優勝することが出来ました。
　
しかし、結果は通過点であり、今回の反省を次につなげるために
様々な改善をしていきます。
　
予選では
前日練習の土曜日は、気温の上昇に伴い路面温度が上がり
そしてフォーミュラの走行があり、とてもスリッピーでタイムの出ない
状況でした。しかし、日曜日の予選では、１０時最終組にも
関わらず、前日ほど路温が上がらず、前日タイムは参考にならないと
思っていました。
　
コースイン１周目は、タイヤの発熱と路面コンディションを確認します。
２周目よりアタック開始ですが、気温的にワンラップアタック+１周と
２周アタックの予定

１周目、１’４９．９１５とベストラップではないもののまずまずのタイム。
２周目、本来はここで目標タイム１’４９．５を出さなくていけないが
複数のコーナーでミスをしてしまう、タイムを落とす（１’５０．２）
３周目は、タイヤ的にもグリップ感が減り、トラクションが減るが
まとめて１’４９．９４と、２周目にタイムアップが出来なかったのは
明らかなドライバーのミスです。
　
２位とのタイム差は０．５５４秒ですが、予選１位はあくまでラッキーな
結果で、納得のいくアタックラップにはなりませんでした。
　
決勝レース
決勝は１０周を全開で走りぬくため、タイヤマネージメントや
組み立てが必要になります。１周目をトップで通過すれば、そのまま
逃げ切る自信はありましたが、混戦に陥ると簡単に順位を
落とす可能性があるので、スタートに重点を置きました。
　
そして、スタートです。完全なミスをしてしまい、１コーナーで
２位に落ちます。まぁ、これも想定内でしたで、笑ってましたが、、
その後すぐに順位を取り戻せたことはラッキーだったように思います。
　
あとは自分との戦いとなりましたが、路温、タイヤの発熱していくなかで
車の悪い部分がどんどん見えてきます。
ミラーを見ながら、ラップペースを考え周回し、今後の問題点を
考えながら、チェッカーを受けました。

　
今回テストしていた一つにＬＳＤがあります。
ＡＴＳさんのＬＳＤを装着しテストをしていました。
今までのＮ１では、ＴＲＤ－ＬＳＤをデフロック状態で使用し
縁石カットやロール時のインリフトによりトラクションが抜けるのを
防止していました。
しかし、夏場のレースでは、タイヤのグリップが落ちるため
デフロックでは、プッシュアンダーやアクセルオン時のオーバーステアが
きつくなります。
　
前後タイヤを傷めにくいよう、進入はニュートラルでプッシュアンダーがなく
立ち上がりはアクセルオンに対してもマイルドな効きを狙いました。
オイル容量的に熱ダレも考えられるので、ＡＴＳ製のＬＳＤが
クラッチ容量、クラッチ枚数的にも良いと思い採用しました。
　
結果的に、デフは一切問題なく、金曜日の走行から決勝レースまで
安定し、アクセルコントロールのしやすい動きを実現してくれました。
　
サスペンション的に煮詰っていない部分もあるので、
もう少しバランスを向上すれば、さらにタイムは向上すると思います。
　
今回のサスペンションデータ
ＴＲＡＣＥダンパー　ストリートスペック
フロント：ラムシリンダー＆ハイパコスプリング５インチ１４．３ｋ
リア：低応力５．８ｋスプリング
　
ｂｙ　ハチロク工房インパルス
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ＡＥ８６専門店インパルスがおおくりしていた
ＡＥ８６　５バルブメカチューン２００馬力号がようやく完成の域に！
　
先日、燃調のリセッティングを行い、ようやくシャシダイにて
パワーチェックを行いました。
いつもノーマルエンジンにて計測をしていたボッシュ製のシャシダイ。
このシャシダイでの数値は甘く出ます（計測方法の違いですが・・）ので
　
ボッシュシャシ計測値×０．８（２割引き）＝ベンチ計測値と判断していました。
　
このエンジンは、ベンチ上で約２００馬力を計測。
今回のシャシ計測に当たり、メタリットスポーツ触媒を装着し
車検音量をクリアした砲弾型マフラーを装着。
レース用マフラーのＭＡＸパワーからは若干落ちていると思いますが
　
計測データは、約２５０馬力！！

パワーカーブから見ても分かるように、８５００回転までの計測でしたので
９０００回転まで回せばもう少し出そうですね。
　
というわけで、計測風景の動画をＵＰしました。

　
ＡＥ８６専門店インパルスが送るスペシャルコンプリートエンジンの完成です。
ｂｙ　ハチロク工房インパルス
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ＡＥ８６　５バルブエンジンスワップ比較実験

ＡＥ１１１用ノーマルＥＣＵとフリーダムＥＣＵの比較実験。
ということで、同一車両で比較を行ってきました。

ＡＥ１１１－５バルブノーマルエンジンを換装されていたトレノ号

この画像はイメージです

デスビ移動キットなどで動いている車は
ＡＥ１１１用ノーマルＥＣＵ制御が多いですね。
その方が、街乗りも快適で、普通に乗れるかな？と思っていましたが・・

まずＡＥ１１１ノーマルＥＣＵでパワーチェックを行ったときのグラフです。
タイヤなどの影響でグラフが波打っていますが、
ＶＶＴの切り替わり付近では、非常に大きな谷が存在します。

　
このエンジンの内部は
　
まだきれいな部類の中古エンジンです。
走行距離は５、６万キロ程度です。
　　

そして、今回フリーダムコンピューターを装着し
ダイレクトイグニッション仕様に変更し、
ベンチデータに基づくエンジンセッティングを行いました。
　
ノーマル時と比較したグラフは→　(アナログでごめんなさい)



ノーマルＥＣＵにて計測時の動画

フリーダム＆インパルスセッティング時の動画
　
　
ピークパワー（約１７０馬力）こそ、数馬力の差ですが、
まず大きな違いがトルクがフラットになり、フィーリングの
違いは非常に大きくあわられています。

　
また、これはフルスロットル領域ですが、例えばハーフスロットルで
パワーチェックを行えば、非常に大きな差があります。
街乗りは、この部分が非常に重要で、

　
ちょっと加速したいな、なんて時に全開にしますか？
軽く踏み込んで行って、そこからグイグイっとトルクが
発生してエンジンが軽く吹け上がる、、

　
これがインパルスがこだわるエンジンセッティングなのです。

　
　
しかし！！もう一つ！！
５バルブエンジンは寿命が短い！？！？

　

このグラフは同じ日に、数分の違いでパワーチェックした
ノーマル５バルブエンジンです。もちろんＡＥ８６
計測は２１０馬力以上発生しています。

　
このエンジンの中は、、
　
非常にきれいですね。
エンジン内部の問題か、定かではありませんが、
同じ型式の車両で、同じ日に４０馬力以上の差は大きいです！！

　　　
ですので、エンジンオーバーホールだけでも劇的に
変わる可能性を秘めているエンジンです。

　
ハチロク工房　インパルス的こだわりのエンジンセッティングでした。
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こだわりのインパルス的エンジンセッティング　第２弾！！

以前、予告していたチューニング５バルブエンジンの製作、
DTAエンジンマネージメントコンピューターを使用したプロセッティングを
今回もKUROKI　RACINGにて行ってきました。－目的－
５バルブ換装が主流になる中で、真の５バルブエンジンの性能を探るべく
インパルス的５バルブチューニング第一弾。

今回製作したエンジンの仕様
５バルブ中古ノーマルエンジンをベースにフルＯＨ
カム：TODAレーシング　IN２８８　EX２７２
ピストン：TODAレーシング鍛造８１．２５
ヘッドガスケット：TODAレーシング０．８
コンロッド：ライジング改
クランク：ＡＥ１１１純正
ポート研磨、面研等
TUNED　KUROKI　RACING当初目標パワー　１８０馬力
エンジンベンチにての計測ため、エンジン本体の数値は
非常に厳しく出るため、１８０馬力程度行けば十分ではないか、という
憶測から始まりました。
シャシダイにての計測であれば、甘く出るのでベンチ計測にて
１８０馬力程度パワーが出れば上出来と言えたわけです。


 
まずはベンチテスターにセットされた5バルブ4AGを入念にチェックし
低スロットル領域のマッピングから始めて行きます。

ベンチ制御を行う健さんと数値を呼んでマッピングを行う英春君です。

そして背後から近づく危険人物ウッシー登場です！！
監督のように背後から監視しているように見えますが、
微妙に邪魔したりもする、働き者のウッシーです
（クリスマスに向け彼女募集中♪←あとで聞くと、彼女が出来たらしい・・です）
　
ある程度のマッピングが進んだ時点でプラグの焼けをチェックします。
右のプラグは低速をセッティングしたときのものですが、4番の焼けが強く
燃焼状態に気筒差があることがわかります。
ＤＴＡにて4番のみ数パーセントの増量補正を設定します。

全開領域のマッピングも終わり、パワーチェック！！
1回目はマックスパワー　８５００rpmで１９６馬力を達成。
※リミッターが９０００ｒｐｍのため、８５００以上は未計測ですが
トルクの落ち込みが少ないので数値だけなら２００馬力は達成可能です！！

そして喜ぶ男がうっしー！！
１９０馬力出れば焼肉とかけていたらしく、一人喜ぶうっしー！！
でもこの男、応援以外なにもしてないような・・・（笑）
　
そして、カンカンに焼けたEXマニをテストのため長さを変更！！
数種類をテストし、ピークパワーで１９８馬力を計測！！

一番良いものは５５００ｒｐｍの谷がきれいになくなり、パワーも１９８馬力！！
これを市販化する予定ですのでお楽しみに♪♪今回のエンジンテストデータ　

RPM		TORQUE	POWER
4000	ノーマルEG	19.5	82.4
	EX　TYPE1	14.7	82.6
	EX　TYPE4	14.8	82.5
4500	ノーマルEG	19.5	92.7
	EX　TYPE1	15.4	97.1
	EX　TYPE4	15.1	94.8
5000	ノーマルEG	19.3	101.9
	EX　TYPE1	16.4	114.7
	EX　TYPE4	16.6	116.3
5500	ノーマルEG	20.5	119.1
	EX　TYPE1	15.7	120.3
	EX　TYPE4	16.6	127.5
6000	ノーマルEG	20.4	129.3
	EX　TYPE1	17.3	144.7
	EX　TYPE4	17.9	150.0
6500	ノーマルEG	20.1	138.0
	EX　TYPE1	16.8	152.3
	EX　TYPE4	17.5	159.2
7000	ノーマルEG	19.8	146.4
	EX　TYPE1	17.2	168.1
	EX　TYPE4	17.5	171.0
7500	ノーマルEG	19.2	152.1
	EX　TYPE1	17.8	186.2
	EX　TYPE4	18.0	188.7
8000	ノーマルEG	19.0	154.5
	EX　TYPE1	17.5	195.6
	EX　TYPE4	17.6	197.2
8500	ノーマルEG	-	-
	EX　TYPE1	16.5	196.1
	EX　TYPE4	16.6	197.7

このようなデータが取れました（＾＾）
なかなかでしょう！！オルタに負荷がかかっている状態なので、
オルタ分で３－5馬力程度は数値的に向上します。TODAピストン、ＩＮ２８８，ＥＸ２７２では十分すぎるデータが取れました。
早く車両に搭載し、シャシにての計測も行いたいと思います。
シャシではタイヤや測定条件により測定出力が変わりますので
どの程度の計測になるか確かめたいですね。
ノーマルエンジンのときもベンチとの差が大きかったですし・・

さて、近い将来１６バルブ１万回転チューニングも予定していますので
今後もお楽しみに♪♪

もちろん、今回と同仕様のエンジン製作も可能ですので、興味のある方は
お問合せください。

前回厳しかった油温の方は、今回は全開マッピング時も
１１０度程度しか上がらず問題なかったです。
ノーマルエンジンのＯＨ時にも応用できますので！！

ｂｙ　ハチロク工房インパルス
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